Les travaux...mais quels travaux?!

 

Après cette grande période de travaux, réalisée en deux phases, une à Dunkerque, une à Fouesnant, une rétrospective s’impose. Nous savons que vous vous êtes demandés à plusieurs reprises « Mais qu’est-ce qu’ils peuvent bien fabriquer sur leur bateau tous les WE ?! ». Je vais tenter de vous éclairer sur le sujet…

Par où démarrer?

 

Flashback. Nous sommes au mois de septembre 2019. Notre voilier fraîchement ramené de Brest est amarré au port de Dunkerque. Il serait peut-être temps de se lancer dans ces fameux « travaux ». Par où commencer ? D’ailleurs, que faut-il faire concrètement ? Nous avons budgété une somme non négligeable pour ce poste  - grâce à divers éléments recueillis sur des blogs de navigateurs - mais à quoi cela va-t-il servir concrètement ? Après tout il n’y a qu’à changer quelques bouts, larguer les amarres et hisser les voiles, non ?

Nous avions compris qu’une longue liste nous attendait mais ne savions pas spécialement par quoi commencer…  Comme dans ma vie professionnelle, me lancer dans le vif du sujet correspond à ma technique pour ne pas procrastiner et tourner indéfiniment autour d’un plan Excel qui ne sera jamais parfait du premier coup. 

Nous nous lançons donc au hasard dans l’entretien des winchs (vous savez, ces grosses manivelles qui servent à tirer des bouts, drisses, amarres, écoutes et autres cordages du bateau). Nous les avons fièrement démontés, nettoyés, contrôlés puis regraissés. Trop facile ! 

 

 

Même si ce n’était pas prioritaire, cela nous a permis de mettre la main à la pâte, d’aller chez Castorama acheter du matériel, d’apprendre à utiliser nos 10 doigts et notre patience pour respecter chacune des étapes requises pour ne pas s'emmêler les pinceaux. Heureusement, la communauté des marins est riche de nombreux Tutoriels disponibles sur YouTube, qui nous ont permis de trouver quelques repères dans cette jungle d’engrenages, de graisse, de micro-pièces dont il faut prendre le plus grand soin.

Les winchs, c’est fait ! Allez à quoi je m’attaque maintenant ? Il faudrait réparer ce spot qui n’arrête pas de clignoter, ah non, après c’est le moteur qu’il faut entretenir, tiens mais ça veut dire quoi entretenir un moteur ? Bon ben, je vais chercher autre chose avant de me lancer là-dedans, le plancher qui grince, on va raboter les planches ! Non, ce n’est pas l’urgence il faut d’abord que je regarde ce problème électronique sur la radio… 

Voilà le genre de dialogues intérieurs qui m’ont colonisé l’esprit. Bref, la tâche est immense, inconnue, floue, inconfortable : pour borner les travaux dans le temps, il est vite devenu nécessaire de définir un plan d’action. 

 

Branle-bas de combat

 

La méthode employée était simple, elle a consisté à définir toutes les fonctions du bateau, des plus essentielles aux moins essentielles et de vérifier leur état ou nécessité de changement par prévention. Un bateau, ça doit flotter, mais pas uniquement. Voici donc, en quelques explications, les points sensibles que nous avons vérifiés lors de cette phase de travaux :

- La propulsion : Pour ne pas ressembler à un bouchon balloté par les vagues il faut que l’on ait des systèmes de propulsion. Il y a les voiles : il s’agit du moteur principal. Sur le bateau, deux voiles sont à poste, une à l’avant (en fait 5 mais interchangeables en fonction de la force du vent : le tourmentin, le solent, le foc de route, le génois, le spi, du plus petit au plus gros) et une à l’arrière (baptisée « grande voile » ou GV pour les intimes). Nous avons aussi un moteur diesel inboard (dans le bateau) et un moteur 2 temps à essence pour l’annexe (le petit bateau gonflable qui nous permet d’accoster lorsque notre bateau est au mouillage). 

- Le dormant : Il faut que les voiles tiennent en l’air, dans le petit temps comme dans les grosses tempêtes. Il y a donc un mât de 15 mètres de haut, tenu par 4 câbles principaux. Il serait regrettable que l’un de ces câbles lâche de fatigue, en général dans une mer peu propice à perdre son mât.

- Les œuvres vives : Elles concernent tout élément du bateau sous le niveau de l’eau. Il est nécessaire de ne pas perdre le gouvernail (il permet de nous diriger), la quille (nécessaire pour garder le bateau à l’endroit), les passes coques (ce sont tous les trous dans le bateau, réalisés sous le niveau de la mer pour évacuer les eaux d’éviers, toilettes ou aspirer de l’eau de mer), l’axe du moteur (notre moteur étant inboard, un axe traverse la coque et est maintenu par la chaise). Il nous faut donc une coque solide, étanche et bien entretenue pour glisser librement sans se trimballer une armada d’algues et de coquillages sous la coque.

- L’énergie : Nous partons avec notre maison sur le dos, nous avons donc du gaz pour alimenter notre gazinière mais concernant tous les autres éléments consommateurs d’énergie (réfrigérateur, lumières, électronique de bord et pilote automatique par exemple), il nous faut de l’électricité. Et ceci pendant 3 semaines en continu pour les plus grandes traversées.

- Le mouillage : L’ancre, ses 40 mètres de chaîne ainsi que les 30 mètres de câblot sont indispensables pour passer des nuits tranquilles au mouillage. C’est un élément de confort et de sécurité qu’il faut fiabiliser.

- La sécurité à bord : Il est nécessaire de savoir faire face au déclenchement d'un incendie à bord, à une voie d’eau, d'organiser une évacuation rapide et sûre du bord tout en étant capable de déclencher des secours ou encore d'avoir la pharmacie permettant une assistance médicalisée à distance en cas de gros pépin en traversée.

 

La vérification et l’entretien de ces éléments est donc essentielle pour la sécurité de l’équipage et pour éviter une panne ou une usure du navire prématurée. Ils ont été les piliers du planning de travaux que nous avons établis avec Pauline, avec le renfort d’un tableau Excel peu à peu enrichi de 28 onglets et de l’application en gestion de projets Trello. En priorité, nous avons identifié les postes qui nécessitaient l’intervention de professionnels, afin de ne pas nous faire avoir par les délais. 

Ainsi, nous avons anticipé la confection d’une nouvelle voile d’avant, la fabrication d’un panneau solaire ainsi que son portique, le démâtage et le changement des haubans, la révision des voiles. De même, nous avons planifié bien en avance l’inscription aux formations nécessaires et au passage des permis requis pour prendre la mer à l’étranger. La liste et retroplanning Excel édités, il n’y avait « plus qu’à »… 

 

Novice en gros bricolages on apprend vite une première règle : Quand on prévoit une heure de travail, « juste pour retirer le tuyau d’eau chaude », il faut en compter quatre, dont deux de désespoir face à la complexité d’une tâche qui paraissait pourtant si simple. Pour chacune des tâches décrites ci-dessous il aura fallu passer par une phase de deuil avec, son déni, son énervement, son acceptation. La deuxième règle c’est qu’il arrive des imprévus, dont certains sont plus imprévisibles que d’autres…par exemple un confinement généralisé n’était pas inclus dans notre gestion des risques, il a fallu alors vite se retourner pour transformer cela en opportunité !

Pour ce cas précis, le confinement nous a permis de nous organiser bien en amont, et de construire les fiches de travaux pour chaque opération future à effectuer. Ainsi nous avons pu commander tout le matériel en amont, amener les pièces à réviser chez les professionnels pour les recevoir à temps, établir des chronologies de travaux avec le matériel adapté. En retournant sur Amorgos au moment du déconfinement, il n’y avait plus qu’à dérouler ! 

 

Vue synthétique et non exhaustive des travaux effectués

 

Vous êtes prêt(e)? C'est parti!

1) La propulsion :

• Les voiles :

Nous avons envoyé toutes les voiles en révision dans une voilerie, afin que le maître-voilier renforce les coutures exposées aux UV. Ainsi le solent, le foc de route, la grande voile, le spi la capote du roof sont partis en cure de jeunesse. Concernant le génois, le génois original était un peu vieux et nous voulions une voile efficace au près et pas trop creuse. Nous avons donc décidé de nous en faire tailler un nouveau.

 

 

De même, en désarmant le bateau pour l’hiver, nous avons rapporté à la maison tous nos cordages et la ligne de vie, pour les passer à la machine à laver avec une bonne dose d’assouplissant. Ils ont ainsi retrouvé de la souplesse et une sensation agréable au toucher.

 

 

• Le moteur :

Le moteur inboard diesel a concentré une grosse part de mon attention pour les travaux. N’ayant pas d’expérience particulière dans le domaine, outre mes études en mécanique, j’ai suivi une formation à Nantes sur le sujet. En effet une mauvaise maintenance nous exposerait rapidement à de coûteuses réparations, voire à un remplacement total du moteur. Alors voilà, si vous avez toujours rêvé de comprendre comment fonctionne votre moteur diesel, en voici une brève explication (pour ceux qui n'ont jamais formulé ce rêve, vous pouvez directement passer au paragraphe d'après).

 

 

Notre moteur sert à faire tourner un axe au bout duquel se trouve une hélice, pour cela un villebrequin, relié à l’axe et où des pistons sont assemblés par l’intermédiaire d’une bielle, tourne dans le moteur grâce au mouvement de montée et descente de ces derniers. Vous le suivez?

Le mouvement des pistons, lui, est généré par une combustion de gaz qui provoque une détente et donc la descente d’un des trois pistons. Toute cette mécanique est bien rodée et ne concerne qu’une très faible part des pannes sur un moteur diesel costaud. Le mal vient de défaillances des circuits de lubrification, de refroidissement et de gavage de diesel. Un moteur mal lubrifié va générer de tels efforts qu’il va chauffer jusqu'à ce que les éléments fondent et se soudent entre eux. Au mieux le moteur cale, au pire celui-ci casse. Les éléments mécaniques d’un moteur mal refroidi vont se dilater et ce « gonflement » supprime tout jeu de fonctionnement. La conséquence étant de bloquer les mouvements mécaniques, ce qui peut entraîner une panne, voire de la casse. C’est donc tous ces circuits que j’ai vérifiés :

- Le circuit d’injection de gasoil : Injecteurs démontés et envoyés en révision chez un professionnel automobile diesel, filtres et pré filtres à gasoil changés, introduction systématique de produit anti bactérien pour éviter la prolifération et le bouchage des filtres. Changement des bougies. Réglage des jeux de culbuteurs des soupapes d’admission et échappement.

- Le circuit de refroidissement primaire : Démontage, nettoyage en profondeur de l’échangeur thermique, du coude d’échappement et changement des joints et durites. Vérification du fonctionnement de la sonde de contrôle de température. Vidange de l’ancien Glycol et remplacement par du nouveau.

- Le circuit d’air : changement du filtre à air

- Circuit de lubrification : Vidange de l’huile et changement des filtres. Vérification de la sonde de pression d’huile.

- Circuit de démarrage : révision par un professionnel et changement du relais du démarreur

Listé comme ça, cela semble aisé mais chaque opération a représenté un défi. Les actions étaient simples mais les impacts forts si une panne survenait sur cet élément du bateau essentiel. Il a donc fallut opérer avec prudence…et une bonne dose de patience. 

2) L’énergie 

Notre moteur est aussi une centrale électrique : Vous vous souvenez du villebrequin qui fait tourner l’axe de l’hélice ? Et bien il entraîne aussi une courroie qui fait tourner un alternateur. Cette grosse bobine de cuivre avec un aimant central génère de l’électricité pour recharger deux parcs de batteries, un pour le moteur et un pour la servitude (tous les instruments électriques de confort). J’ai donc fait réviser par un professionnel l’alternateur. Mais cette source est sur Amorgos une source d’appoint ou de secours. La source principale viendra des 220 Watts de panneaux solaires installés. Encore un casse-tête pour mettre en place le portique qui les soutiendra et accéder aux cales pour y mettre en place les jambes de force. Mais quelle satisfaction d’avoir cette source d’énergie silencieuse et abondante ! Et il est inutile d’installer des sources de productions d’énergie si le mode de stockage est insuffisant. Nous avons donc installé deux nouvelles batteries de servitudes de 115 Ah (ce qui nous donne une autonomie sans aucune recharge de 20 heures approximativement). 

3) Le dormant 

Les câbles soutenant le mât peuvent casser pour diverses raisons : sous-dimensionnement, une vague qui retourne le bateau ou encore une rupture de fatigue avec le temps. Pour cette dernière catégorie il est recommandé de changer les câbles une fois tous les 8 à 10 ans, ne serait-ce pour tranquilliser les assurances. Nos câbles étaient en parfait état mais avec 14 ans d’âge et comme la fatigue est une rupture microscopique de la structure de l’acier, il n’est pas possible d’en percevoir l’état à l’œil nu. Nous n’avons donc pas voulu prendre de risques et les avons changés. On a profité d’un démâtage pour remplacer aussi deux barres de flèches endommagées et passer des câbles électriques correctement. Enfin, une grosse amélioration a consisté à installer un feu de mouillage et de navigation à LED en tête de mât. Ceci pour moins consommer d’énergie, et être vu à l’ancre comme en navigation. Une fois le mât prêt, le bateau a été remâté et réglé par le maître-gréeur.

 

 

 

4) Les œuvres vives 

L’essentiel des activités a consisté à s’assurer du fait que nous n’allions pas couler en changeant certains passes coques qui commençaient à dater, ou en remplaçant le joint d’étanchéité (presse étoupe) de l’axe du moteur. Par ailleurs nous avons fait un carénage complet. Nous avons gratté entièrement les couches de peintures précédentes et appliqué différentes couches de peinture permettant de protéger la coque contre la prolifération d’algues. La quille a bénéficié d’un un traitement spécial contre la rouille.

 

 

 

Le mouillage - quant à lui - ne présentait aucun problème et n’a nécessité aucune intervention, si ce n’est une vérification du bon fonctionnement du guindeau, de l’étalonnage de la chaîne (afin de savoir combien de mètres seront largués) et à un contrôle du bon rattachement de l’ancre à la chaîne, de la chaîne au bout, du bout…au bateau.

 

5) La sécurité à bord : la sécurité passe aussi bien par la prévention de tous les risques du bord (incendie, voie d’eau, collision, homme à la mer…) qu’à l’apprentissage des gestes qui sauvent. Nous nous sommes familiarisés avec les outils de communication du bord (VHF-ASN, AIS, Balise de détresse EPIRB, VHF portable etc.) car s’il nous arrivait un pépin, c’est bien la capacité à agir rapidement et à prévenir les secours de manière efficace qui augmenterait nos chances de survie. Nous nous sommes équipés de balises de géolocalisation personnelles – accrochées à nos gilets au cas-où nous tombions à l’eau -, d’une VHF portable et avons passé un certain temps à constituer notre « bidon sécu » et nos « grab-bags » personnels en cas d’évacuation du navire. Il s’agit de tous les éléments qui favoriseraient notre survie si jamais nous devions évacuer sur notre radeau de survie. Remplacer les fusées de détresse, les extincteurs, constituer la pharmacie de bord à partir de l’impressionnante liste d’un médecin spécialiste du grand large, créer et afficher un plan Sécu, actualiser les procédures de secours, ranger le bateau pour que la barre le secours et le tourmentin soient accessibles…ces quelques tâches non exhaustives nous ont mobilisés quelques heures, et ont pour mérite de nous rendre prêts si jamais nous devions être confrontés au pire. 

 

 

6) Le confort 

Nous nous sommes concentrés à Dunkerque sur les travaux qui nous paraissaient indispensables pour reprendre la mer. Dans un second temps, nous avons pu nous consacrer à des travaux améliorant notre vie quotidienne. Nous avons été bien inspirés de « tester » les aménagements de notre bateau pendant notre navigation de quatre semaines en Angleterre : cela nous a permis de lister les « irritants » à bord et d’identifier petites et grandes choses à effectuer pour se sentir « comme à la maison ». Et surtout, cette longue escale a été l’occasion de réparer ce qui s’est avéré défaillant à l’usage. En somme, nous avions un objectif : fiabiliser et rendre le bateau confortable pour les plus grandes traversées.

Ainsi, nous avons appris à refaire l’étanchéité des hublots, refaire le calfatage des lattes de teck dans le cockpit, des épissures pour nos nouveaux bouts de Lazy jack, trouver la panne dans le câble coaxial de l’antenne VHF et l’AIS, réparer un placard cassé, trouver un système de blocage pour empêcher la porte de la salle de bains de battre, installer de nouveaux porte-manivelles de winchs, changer les étiquettes du piano, fixer les extincteurs, accrocher des porte-instruments pour le compas de relèvement et le compas à pointe sèche et surtout…organiser, organiser, organiser la vie du bord. Car un bateau rangé est un bateau en sécurité ! Cette liste non exhaustive n’est pas encore totalement vide et il ne faut pas désespérer de constater que c'est un puits sans fond !

 

 

 

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Les leçons d'un apprenti bricoleur

 

Pour abattre une telle quantité de boulot, il a fallu  accepter de s’appuyer sur les talents de chacun. Moi, ingénieur mécanique, j’étais plus attiré et doué pour les travaux de bricolage. Pauline, de nature organisée et prévoyante, s’est attaquée à la partie administrative, à la sécurité en mer et à l’organisation de la vie à bord. Ainsi, Pauline a passé le permis hauturier, le CRR (Certificat de Radiotéléphonie Restreinte – indispensable pour naviguer à l’étranger), s’est occupée de la mise en conformité administrative du bateau, de la constitution des quatre caisses de la pharmacie de bord, de la mise aux normes des éléments de sécurité, de l’actualisation ou de la création de procédures de sécurité (ex : évaluation du navire, homme à la mer) et globalement de la planification des travaux et de l’organisation du bord. Il n’a servi à rien de vouloir être « interchangeable » avec l’autre : chacun a ses forces, autant s’appuyer dessus…

Les derniers trois mois ont été particulièrement riches en apprentissage et nous partons maintenant avec une certaine confiance pour la suite de notre projet : tout problème a une solution, temporaire ou définitive, pourvu que l’on soit patient, que l’on fasse preuve de sang-froid et d’esprit analytique. Déjà, je ressens l’effet positif de ce projet: techniquement, cela m’apporte beaucoup et me donne confiance pour la suite du voyage mais aussi professionnellement. J'ai pris confiance en moi pour relever les défis techniques qui se présentent à moi.

Depuis le départ de Dunkerque, une marche a été franchie, nous sommes passés de moussaillons à mousses, il nous reste beaucoup à apprendre pour devenir marins mais il nous reste un peu moins d’une année pour y arriver. 

Je tiens d’ailleurs à remercier chaleureusement toute l’équipe de Bleu Marine à Dunkerque pour leur précieuse patience et aide à l’apprentissage, ainsi que Sylvain d’Accastillage diffusion à Port-la-Forêt, pour ses bons conseils et conseils de voyage. Merci à nos copains et amis qui nous ont apporté un bon coup de main! Notre complémentarité avec Pauline nous permet d’avancer vite, bien et proprement. Je serais parti avec une boîte de Doliprane pour seule pharmacie de bord et aurais ouvert le manuel de la balise de détresse au moment où nous aurions coulé... Et bien nous partons avec un bateau confortable, que nous avons envie de mener de port en port, voire de continent en continent, mais aussi très sécurisant. On est prêt à reprendre la mer sereinement. A bientôt !